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Mesures anti-bruit à Orly, les avions se poseront en planant, moteurs éteints

Actualités, Transport 6 commentaires sur Mesures anti-bruit à Orly, les avions se poseront en planant, moteurs éteints
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Orly (France) – C’est un coup de tonnerre – silencieux – qui vient de retentir dans le ciel au-dessus de la commune parisienne de Orly alors que les sages du comité de lutte contre les nuisances sonores dans la proximité des aéroports vient d’obtenir la confirmation d’une demande qui avait été faite depuis plusieurs années et toujours repoussées aux calendes grecques par les autorités de l’aviation civile française qui refusaient, même d’entendre, la moindre demande concernant l’atterrissage, tout moteur éteint, des avions en phase finale de l’approche d’Orly.

LES RÉACTEURS DEVRONT ÊTRE COUPÉS DÈS 10.000 PIEDS D’ALTITUDE

Il semble donc maintenant que le renforcement des mesures anti-bruit vienne d’atteindre un point culminant puisque dès le 1er janvier prochain, tous les appareils se présentant à Orly pour des atterrissages entre 18h00 et minuit, devront suivre une procédure particulière, dite NOISEX, qui les obligera à couper leurs réacteurs, tout du moins à les passer en ‘idle’ (plein réduit) dès qu’ils quitteront les 10.000 pieds (FL100) en procédure d’approche et d’atterrissage sur les pistes 24 et 26. Les pilotes devront être formés à ces procédures de vol plané intégral, tout comme le seront les contrôleurs aériens qui devront anticiper ses approches où les avions deviendront moins manœuvrant et ne pourront plus ni changer de trajectoire aisément ni encore moins remettre les gaz en cas de mauvaises présentations. Les espacements seront augmentés de 15 secondes afin de permettre une libération des pistes avant atterrissage et la réglementation va être modifiée afin que des atterrissages puissent être autorisés même en cas de piste engagée, l’autorisation étant donnée dès le début descente. L’association des pilotes n’a pas encore rendu son avis mais pour le moment, ne voit pas de difficultés particulières à mettre en œuvre cette procédure pour la tranquillité des riverains.

DIMINUTION DES TAXES EN FONCTION DU BRUIT ENREGISTRÉ

La loi prévoit également de mesurer le bruit au seuil de piste et de moduler les taxes d’atterrissage en fonction du nombre de décibels enregistrés. Les compagnies sont unanimes à féliciter cet amendement spécifique qui leur permettra de réduire leurs charges qui, dans un premier temps, serviront à entraîner leurs pilotes dans les clubs vélivoles afin qu’ils y apprennent toutes les techniques de vol de pente, l’aérologie et l’atterrissage sans moteur. Il est prévu qu’un code transpondeur spécifique, 5000, soit réservé à ces approches qui, si elles s’avèrent efficaces, seront alors transposées dans l’environnement de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle afin d’y être appliquées.


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6 commentaires

  1. Siale 31 décembre 2016 à 14 h 36 min

    Y a t.il un modérateur ayant un minimum de connaissances en aéronautique dans ce forum? Quand je lis les énormités qui sont publiées!!!! C’est vraiment affligeant.

  2. lombardini 28 décembre 2016 à 20 h 12 min

    Tellement fier d’avoir signé la pétition! Toutefois, je ne prendrai, désormais, que des vols reliant des aéroports de désert sableux à toundras verdoyantes. Aprés, la navette- bus, hein, c’est pas si mal.

  3. Marie 20 juin 2016 à 14 h 11 min

    SUPER comment ce fait-il qu’ils n’y aient pas pensé avant????
    Cela rend donc caduque l’argument de tous ceux celles qui sont pour la construction
    de nouveaux aéroports alors qu’il en existe déjà…. comme le projet NDDL!!!

  4. Jean-Charles Heritier 17 juin 2016 à 13 h 18 min

    Ce serait encore mieux au décollage. Au treuil, comme pour les vélivoles.

    • DBR 18 juin 2016 à 15 h 49 min

      Tout à fait d’accord, avec un câble de 8.000 mètres, ce qui permet avec un vent moyen d’atteindre les 3200 mètres sol avec 40% d’efficacité, soit le FL100 où ils pourront remettre les moteurs en marche sans déranger le moindre riverain !
      On démolira donc toutes les maisons dans l’axe 26 sur un couloir de 1000 m de large jusqu’à Gometz la ville pour permettre le cheminement du câble: rien n’est impossible, l’écologie est à ce prix !
      Par contre je n’ai pas encore pu faire les calculs de la taille du crochet et de la puissance du moteur du treuil (électrique bien sûr, comme à Saint Florentin). Il faudra prévoir plusieurs types de fusibles selon qu’on lance un ATR42, un A320 ou un A380…
      Y’a intérêt à prévoir de sacrées sardines pour l’ancrer dans le sol si on ne veut pas que ce soit le treuil qui rejoigne l’avion sans prévenir.
      Le CVVFR est à votre disposition pour la formation des pilotes, ce sera un plaisir de leur montrer comment se poser sans toucher à la grosse manette du milieu.

      • Béhergé, expert sur le tas. 4 octobre 2016 à 16 h 28 min

        Le treuillage, c’est une idée qui pourrait faire rire les béotiens, et pourtant, c’est un projet des plus sérieux qui existe déjà bel et bien en matière de réduction des nuisances sonores. L’ACNUSA s’est d’ailleurs déjà faite entendre sur le sujet.
        Car, si effectivement un consensus a été trouvé pour les arrivées, ce n’est pas la même chose pour ce qui est des départs et aucune solution ne fait encore l’unanimité.
        Parmi celles avancées, le treuillage fait partie des pistes les plus sérieuses.
        Cependant, d’autres sont également en discussion. Autant de projets sur lesquels les différentes parties concernées (autorités de l’aviation civile, ACNUSA, gestionnaires d’aéroports, syndicats de riverains ou syndicats de pilotes et de contrôleurs, etc.) ne parviennent pas à s’accorder.
        Notamment, trois autres études sont en cours :
        1- Le système de catapulte ayant depuis longtemps fait ses preuves sur porte-avions, celui-ci a été proposé par d’anciens pilotes de l’aéronavale reconvertis chez Air France (des nostalgiques, surement). Ce système aurait notamment l’énorme avantage de réduire considérablement la longueur des pistes dans le sens du décollage et permettrait ainsi une sérieuse réduction des coûts d’infrastructure, il suffirait en effet de construire des pistes plus courtes dans le sens du décollage que dans le sens d’atterrissage (ce qui rendrait archaïque le principe de seuil décalé). Cependant la récupération des élingues de catapultage, propulsées avec l’avion, pose souci, En effet, il faudrait que les riverains qui en trouvent dans leur jardin ou dans leurs combles les ramènent à l’aéroport (et on sait que le civisme n’est plus vraiment de mise de nos jours). D’autre part, le débat fait rage autour de la nécessité ou non d’équiper les avions de combinaison anti-G pour chaque passager (en plus du gilet de sauvetage). Mais n’ayant pas de réelles expertises dans ces domaines bien spécifiques, des sources proches de l’étude ont indiqué que des experts ayant participé à la conception du Charles De Gaulle seront contactés. Par ailleurs, les chiens jaunes du CDG voient dans cette solution une opportunité de reconversion (notamment ceux qui se plaignent de la longueur des campagnes du CDG et du mal de mer), ce qui pose à l’Etat-Major de la Royale un sérieux problème à venir concernant la gestion des effectifs.
        2- L’avion remorqueur a également été envisagé. Celui-ci, après avoir largué l’avion tracté à 10 000 ft, couperait ses moteurs afin de se conformer à la procédure d’atterrissage anti-bruit alors que le remorqué mettrait ses moteurs en marche à partir de cette altitude sans gêner ainsi le moins du monde les riverains ! Cependant, cette option présente le problème, non négligeable par ailleurs, de la flotte d’avions remorqueurs. Ce problème est également à l’étude, et on envisage de remettre en service des avions d’ancienne génération plutôt que de les refourguer à des compagnies aériennes exotiques émergentes (ou pas). Une autre option a été proposée par un haut fonctionnaire de l’Etat. En effet, celui-ci a été mis en relation avec deux chercheurs (l’un est un agriculteur Italien ingénieur autodidacte, l’autre un aristocrate Belge ingénieur diplômé) qui cherchent un partenariat financier pour développer un avion spécifique dédié au remorquage d’avions lourds et surtout doté d’un moteur non bruyant et non polluant qu’ils ont eux-mêmes mis au point dans le plus grand secret (le brevet est en cours de dépôt). L’Etat ayant reniflé dans cet avion une affaire prometteuse, un projet de développement est déjà sorti des cartons et, sous la pression des deux inventeurs, son financement en cours d’étude. Des démonstrations sont envisagées, mais des expérimentations seraient d’ores et déjà prévues. Cependant, le financement d’un tel projet – qu’on appelle déjà « l’affaire des Avions Remorqueurs » dans les milieux informés – n’est pas simple, et il est à craindre que celui-ci ne puisse voir le jour de sitôt.
        3- Pour pallier cet épineux souci de flotte d’avions remorqueurs, un expert a eu l’idée de génie de faire décoller les avions en binôme, l’un remorquant l’autre qui aurait donc les moteurs éteints. Ce concept, accueilli avec enthousiasme par une grande majorité des professionnel du transport aérien, aurait en effet le quadruple avantage de réduire ainsi de moitié les nuisances sonores, les émissions de carbone, le trafic et les coûts de carburant ! Tout le monde y trouverait, au final, son compte. Des expérimentations sont prévues, d’abord avec des modèles réduits – cela va de soit – et ultérieurement en grandeur nature au CEV d’Istres. L’autorité de régulation a fait savoir qu’une modification des règles de l’air devra permettre ce genre d’évolution au décollage dite « décollage en patrouille encâblée ». Cependant, les syndicats de chefs d’escale et de marshallers, font remarquer que la gestion et la coordination au sol s’en trouverait légèrement plus complexe puisqu’il faudrait systématiquement associer à l’avion remorqueur un avion plus léger. Par ailleurs, les compagnies et industriels n’envisageant pas d’installer un treuil à bord des avions pour des raisons évidentes de coût, de poids et d’encombrement, le problème des câbles de remorquage serait similaire à celui des élingues de catapultage et, voire, se verrait même amplifié car le périmètre de largage des câbles serait quelque peu élargi et ces derniers un peu plus encombrants.
        On le voit, chaque solution a ses adeptes, ses détracteurs et … ses esprits chagrins parfois, notamment les riverains qui, tout à la recherche de leur confort, ne mesurent pas l’investissement et les efforts réalisés pour leur bien être par les professionnels du transport aérien. Cependant, les associations et syndicats de riverains ont fait savoir qu’ils regrettent d’être trop souvent considérés par les professionnels comme une majorité silencieuse et murmurent que dans le domaine des nuisances sonores, le plus difficile pour eux, est de se faire entendre.
        Quoiqu’il en soit, aucune des pistes explorées ne semble sans contreparties et des efforts devront être consentis par les riverains pour accepter les contraintes de la solution qui sera finalement adoptée.
        Leur quiétude et la préservation de l’environnement sont à ce prix.
        En tout cas, tout le monde s’entend pour dire que le sujet de la réduction des nuisances sonores n’a pas fini de faire du bruit !
        A bon entendeur …

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